После падения в V веке Римской Империи, не устоявшей под ударами варварских племен, многое в Европе надолго пришло в упадок. Постепенно ветшали и разрушались великолепные храмы и дворцы, возведенные греками и римлянами. Сокращалось число искусных ремесленников, да и грамотных людей становилось все меньше.
Распадались прежние торговые связи, пустели догори. Путешествующий было мало, и в основном они передвигались верхом на лошадях. К услугам особо знатных людей были ручные или конные носилки, называемые портшезами или паланкинами.
Но, разумеется, столь великое изобретение, как колесо, уже невозможно было забыть, и оно по-прежнему верой и правдой трудилось в крестьянских телегах и грузовых повозках. Так что колесных дел мастера не теряли навыков. Только в отличие от античных времен обод колеса покрывался для прочности не медными или железными обручами, а лишь обивался коваными гвоздями с широкими шляпками, а зачастую обходились и без этого.
Шло время, торговля между обособленными доселе европейскими малыми и большими феодальными государствами стала понемногу оживляться, а вместе с этим на дорогах появились и первые конные пассажирские экипажи. К началу XIV века они представляли собой неуклюжие колымаги, больше всего похожие на деревянные ящики, поставленные на высокие колеса. Зато к услугам пассажиров были огромные, почти во вся стену, окна — широкий проем в верхней части ящика разделялся лишь несколькими вертикальными стойками. Как бы то ни было, с той поры возникала потребность в ремесленниках еще одной специализации — каретных дел мастерах. Века спустя на их опыт во многом опирались и первые автомобилестроители.
Поездка в таком деревянном ящике, рассчитанном на несколько пассажиров, была тяжелым испытанием. До изобретения рессор, смягчающих толчки, по-прежнему было еще очень далеко, и пассажиры болезненно ощущали любой камешек, попадавший под колесо. А таких камешков было немало, ведь о благоустройстве дорог в ту пору и не помышляли. Хорошо хоть скорость колымаг было невелика. "Двигателем" служила пара лошадей, впряженных гуськом — одна за другой. Управлял движением экипажа форейтор, сидящий на последний лошади.
Но, несмотря на столь неказистый внешний вид и все неудобства, этот деревянный ящик-экипаж уже был снабжен важнейшим инженерным усовершенствованием: в отличие от всех прежних типов повозок его передняя ось была поворотной и могла свободно вращаться на шкворне — вертикальном стальном стержне. Поэтому экипаж стал гораздо маневреннее, и управлять им было много легче.
Само собой разумеется, появились не только колесные экипажи для простых путешественников, но и кареты для знатных особ.
Однако неудобств от ряски знатные особы испытывали ничуть не меньше, чем купцы или ремесленники. Каретных дел мастера настойчиво искали решение, позволившее бы смягчить езду. К XV веку додумались до простейшей идеи: пассажирский кузов, как люльку, подвесили на ремнях к вертикальным стойкам по углам колесной рамы.
Теперь путешествие, будь то в простом пассажирском экипаже или карете герцога, стало более сносным. Неровности дороги ощущались уже меньше, зато путники временами страдали от… "морской болезни". И в самом деле, войдя в определенную амплитуду, тяжелый кузов начинал раскачиваться на заду, словно каюта корабля. Но с таким неудобством пришлось мириться еще два с лишним века.
Зато в XIV-XVII веках каретных дел мастера отменно потрудились и над внешним видом кузова, и над его внутренним обустройством. Не только на роскошных каретах королей, герцогов и графов, над которыми, понятно, мастера трудились с особым старанием, но и на обычных дорожных экипажах боковины стали изготавливать из кожи, натягиваемой на каркас. Со временем в них появились застекленные окошки, позволяющие во время путешествия обозревать окрестности.
Для кучера было предусмотрено специальное место: отныне он ехал не верхом на одной из лошадей, а на высокой открытой скамье — козлах. Отсюда и дорога хорошо видна, и лошадьми удобно управлять. А внутри экипажи, предназначеного для дальней дороги, в конце концов были устроены спальные места. В них превращались обыкновенные сиденья, стоило только откинуть прикрепленные к ним на шарнирах спинки. Правда, ночевать старались все-таки на постоялых дворах — не только из соображений комфорта, но и безопасности: на дорогах Европы никогда не переводились разбойники…
И только к концу XVII века конные экипажи получили наконец важнейшее приспособление — между рамой и колесами появились стальные рессоры, позволяющие переносить дорожную тряску много легче, чем прежние упругие ремни. Однако каретных дел мастера думали не только о том, как бы сделать езду комфортнее, но и как сделать ее вдобавок и безопаснее. Дорожно-транспортных происшествий вполне доставало и в те давние времена. Лошади, испугавшись чего-нибудь, могли понести экипаж, не разбирая дороги. Случалось, кареты сталкивались на узких городских перекрестках. Но особую опасность таили крутые спуски: если лошади приостанавливались, экипаж по инерции наезжал прямо на них. Словом, возникла насущная необходимость в каком-то приспособлении, которые сегодня мы называем тормозом.
Правда, притормаживать на спуске — необходимость заставила! — научились уже довольно давно. Для этого применяли простой способ: под задние колеса подкладывались деревянные клинья. Тяжелый экипаж тащил их вместе с собой по дороге, но ход они ощутимо замедляли. А со временем под кукой кучера на козлах оказался уже и самый настоящий тормоз. Он представлял собой рычаг с прикрепленной к его концу большой набойкой из твердой кожи. При необходимости кучер брался за рукоятку рычага, кожаная набойка с силой прижималась к ободу колеса, замедляя его вращение.
Сразу же надо сказать, что этот нехитрый принцип торможения используется и в современных автомобилях, хотя сами тормоза устроены, конечно, намного сложнее: усилие от педали тормоза передается к тормозным колодкам через систему трубопроводов и цилиндров с поршнями с помощью специальной смеси — тормозной жидкости…
